Il fallait y croire, et il fallait oser.
Mermoz a justement écrit : « l’aviation fut le résultat d’un acte de foi ».
Quelques connaissances théoriques et des travaux de recherche ont précédé la construction des premiers aéronefs. Le Flyer des frères Wright fut inspiré des travaux d’Octave Chanute. Les premiers aviateurs étaient des concepteurs-constructeurs-pilotes.
Mais de science du vol, point. Ce fut, comme pour l’être humain en général, l’apprentissage par l’erreur, au prix de nombreuses vies humaines. La théorie du pilotage et son enseignement viendront plus tard.
C’est au péril de leur vie que ces pionniers s’élançaient, pour tirer le fruit de l’expérience du vol.
Otto Lilienthal, fut le pionnier des vols planés (entendre vols non motorisés !) : « La seule voie qui puisse nous conduire à une rapide solution du vol humain est une pratique systématique et énergique des expériences de vol véritable ». Il finit par y perdre la vie. Le 9 août 1896, le plan supérieur de son dernier prototype se détacha et Lilienthal tomba d'une hauteur de 17 mètres. Il décéda peu après de ses blessures, après avoir déclaré, fataliste:"Opfer müssen gebracht werden!" ("il est nécessaire qu'il y ait des victimes »).
Jorge Chavez mourut des suites de son atterrissage à Domodossola : Le 23 septembre 1910, pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, il venait de franchir les Alpes. La structure de son avion de bois et de toile n’a pas résisté aux vents turbulents sur la montagne. Avant de mourir il lâcha le fameux mot, devenu devise de l’armée de l’air Péruvienne : « Arriba, siempre arriba ».
L’arme aérienne, apparue durant la première guerre mondiale, a autant tué par accident que par l’ennemi.
Le transport aérien a été d’abord celui de la poste. Le concept originel de régularité qui l’accompagnait a été fatal à nombre de pilotes : Il fallait que la ligne passe, quelque soit le temps, d’abord de jour, puis de nuit, contre vents et marées auraient dit les marins. Les statistiques de l’aéropostale sont, a posteriori, effrayantes. Rapporté au nombre de décollages, le taux d’accident est mille fois supérieur à celui qu’il est aujourd’hui.
Oui il fallait oser. Il fallait oser franchir les montagnes, les mers et les déserts avec des avions monomoteurs dont le temps moyen de fonctionnement du moteur avant panne n’était que de soixante heures ! Avec de tels avions, il fallait de l’audace, autant que du courage, aux pilotes de l’Aéropostale pour prendre le risque de se retrouver, après un atterrissage de fortune, en milieu dissident Maure, et s’exposer à la prise d’otage cruelle et fatale pour certains.
Il fallait oser relever le défi de la masse, de la vitesse.
Il fallait oser être passager aérien dans ces années là. Et je ne pense pas que l’on puisse parler d’inconscience. Il s’agissait bien plutôt d’un comportement d’aventurier.
Il fallut oser par la suite relever les défis industriels (Concorde, Airbus…).
A cette époque les comptables ne dirigeaient pas les affaires et l’aviation n’a assurément pu se faire que grâce à cette foi dans le progrès.
A
Ader
Si l’on faisait à Clément Ader un procès en sorcellerie, il y manquerait la preuve du contraire. Oui, cet ingénieur Français de la région de Toulouse (déjà) a bien conçu un plus lourd que l’air, option audacieuse après plus d’un siècle d’aérostation, et dans le pays qui a vu naître cette dernière. Des témoignages concordants attestent du fait que sa machine, l’Éole, a volé. Il s’est agi en fait d’un petit bond de quelques mètres, réalisé en 1890. Hélas point d’image, ni de rapport scientifique des faits. Et l’on voit bien, sans être expert, que le rapport poids, puissance, et surface portante (de son aile de chauve-souris) n’était pas à l’avantage de cette machine volante. Point de pilote aux commandes non plus, sur les photos.
De mon point de vue, il convient de rendre justice aux frères Wright qui sont les véritables pionniers du vol piloté d’un plus lourd que l’air. La France a assez de richesses dans son patrimoine aéronautique par ailleurs. A commencer par le fait que les frères Wright ont perfectionné leur machine en France et y ont déclenché l’essor aéronautique. Entre décembre 1903, date de leur premier envol à Kitty Hawk, et 1908, date de leur tournée en France, les progrès ont été minces. C’est Henri Farman qui, en 1908, réussit, en France, le premier kilomètre en circuit fermé. Les choses iront vite par la suite, avec les records d’altitude, vite battus, puis en 1910 la traversée des Alpes par Chavez. En 1911, deux ans et demi après le premier kilomètre de Farman, Renaux relie Paris au sommet du Puy de Dôme.
Mais Ader restera incontestablement dans l’histoire de l’aviation Française pour la paternité du mot avion.
A
Agujas de Patagonia
Aiguilles de Patagonie d’Argentine, célèbrissime massif du Fitz Roy, Alpinisme, pardon, Andinisme, du bout du monde.
Ce ne sont pas les plus hauts sommets d’Argentine, mais assurément des sommets mythiques par leurs faces granitiques et la difficulté de leur escalade.
Le sommet principal, le mont Fitz Roy (3405 m), aujourd’hui rebaptisé El Chaltén (du mot «Mapuche» des Indiens Tehuelche, qui veut dire « montagne qui fume »), a été gravi en Février 1952 par les Français Lionel Terray et Guido Magnone. Il est entouré d’aiguilles (Agujas) dont certaines ont reçu pour noms Aguja Guillaumet (2579 m), Aguja Mermoz (2732 m), Aguja Saint Exupéry (2558 m).
Nos glorieux pionniers de l’Aeroposta Argentina, filiale de l’Aéropostale, voient leurs noms associés à d’autres noms propres qui, traditionnellement, pour ce qui est de nommer des montagnes, sont des noms d’alpinistes, de géographes, ou autres scientifiques de la terre. Quoi de plus évocateur que ces austères monuments de pierre en hommage à ces hommes qui affrontèrent la Cordillère et, à leur manière, gravirent des faces nord, souvent dans la solitude de leur cockpit.
A
Atlantique Nord
Après le premier vol des frères Wright, l’aviation va se contenter de ces balbutiements initiaux jusque vers 1907. Comme si, face à la réalité du phénomène, l’incrédulité avait touché les premiers aviateurs eux-mêmes !
Puis tout ira très vite. De 1908 à 1910, les records d’altitude et de distance vont tomber les uns après les autres. 1909 marque les esprits par l’exploit de Blériot qui démontre que l’avion peut franchir la mer. Dès lors, tout semble possible. Chavez franchit les Alpes en 1910, et Garros la méditerranée en 1913.
C’est hélas la première guerre mondiale qui va donner de l’ampleur à la construction aéronautique et à l’effectif des pilotes.
Les stocks d’avions et le nombre important de pilotes disponibles après la fin des hostilités vont permettre les débuts du transport aérien, à commencer par celui de la poste, car le risque aérien est alors considérable.
Les grands raids aériens vont également commencer.
Mais le véritable grand défi est celui de l’Atlantique Nord. C’est celui de la distance franchissable à laquelle s’ajoute le danger du mauvais temps. Sur l’océan, les brumes et les Icebergs (le Titanic sombre en 1912), en l’air les vents, la turbulence, le givrage, les orages, la pluie ou la grêle, le froid, la nuit (car la durée du vol ne permet pas d’y échapper).
C’est véritablement effrayant.
Et cependant des hommes courageux vont s’y attaquer.
Les vents dominants soufflant de l’ouest, les tentatives se feront au départ du continent Américain.
Les premiers à réussir l’exploit seront John ALCOCK et Arthur BROWN. Ils vont relier Terre Neuve à l’Irlande en 1919.
Plusieurs tentatives dans le sens est-ouest n'aboutirent qu'à des drames, comme celui de Charles Nungesser et François Coli disparus en mai 1927 à bord de l'Oiseau blanc.
Un Béarnais, Raymond Orteig, émigré aux Etats-Unis où il y a fait fortune, lance un défi assorti d’un prix de 25000 $ au premier qui reliera New York à Paris sans escale.
C’est à Lindbergh que reviendra le prix….et la gloire.
La première femme à réussir la traversée sera Amelia Erhart.
C’est à l’approche de la deuxième guerre mondiale que les tentatives en transport aérien se réaliseront. La mode est alors aux hydravions car l’idée a cours que ceux-ci apportent une sécurité supplémentaire par la possibilités qu’ils ont d’amerrir. L’ingénieur Couzinet quant à lui tente de miser sur la vitesse des avions « terrestres » comme facteur de sécurité et Mermoz aidera à en apporter la démonstration lors des fameuses liaisons sur l’Amérique du Sud.
La nouvelle compagnie Air France crée une filiale Air France Atlantique et Guillaumet va alors défricher la route lors de raids effectués sur les hydravions géants Latécoère. La route Sud, par les Açores, a la préférence car elle permet d’échapper pour partie au mauvais temps.
La guerre une fois de plus va changer la donne avec le progrès en vitesse et autonomie des avions terrestres. Les premières traversées en DC4 auront lieu.
Le 1er juillet 1946 Air France ouvre la ligne Paris New York. La liaison est baptisée « ligne du ruban étoilé ».
L’exploitation en DC4 se fait par la route Nord, avec escales en Islande et à Terre Neuve. Il faut alors pas loin de 24 heures pour relier les deux villes !
La première liaison est assurée en 23 heures et 45 minutes à la moyenne de 305 km/h.
Il y a alors deux services aller et retour par semaine.
Puis viendront les Lockheed Constellation qui amélioreront le confort avec la pressurisation. Les Super Constellations permettront le vol sans escale, mais la durée du vol est encore de 16 à 18 heures.
En 1959, l’arrivée des jets (Boeing 707 « intercontinental », Douglas DC8, Convair Coronado, Vickers VC10) va permettre de diviser le temps de vol par deux et, grâce à l’élévation de l’altitude de croisière (dans les 9000 mètres) il sera alors possible d’éviter une bonne part du mauvais temps.
C’est l’âge d’or du transport aérien. Les liaisons maritimes vont disparaître.
Les années 70 connaîtront la densification du trafic avec l’arrivée des gros porteurs (Boeing 747, Douglas DC10, Lockheed Tristar).
L’aventure extraordinaire du transport aérien supersonique durera de 1976 à 2003. Concorde sera le vaisseau amiral des deux seules compagnies au monde à offrir ce service : Air France et British Airways.
C’est le luxe de la vitesse (3 heures vingt pour relier Paris à New York), du traitement de VIP, et peut-être surtout de la rareté : Les happy few du transport aérien.
Aujourd’hui les liaisons sans escale se sont multipliées et le trafic a connu un tel développement qu’en 2004 on a pu compter 370 000 traversées de l’Atlantique Nord !
Le moins que l’on puisse dire est que l’on ne s’y sent plus seul, les avions suivent à la queue leu leu des routes préétablies et sont comme sur des rails.
Lindbergh doit se retourner dans sa tombe.
Mais, si la magie a disparu, l’Atlantique Nord reste un parcours qui, pour les pilotes, force le respect. D’abord par son environnement hostile, en particulier l’hiver.
L’Atlantique Nord est sans doute, dans l’imaginaire des équipages des longs courriers, autant évocateur que Terre Neuve ou le cap Horn ont pu l’être pour les marins (Bretons et autres). L’hiver, et aux alentours des équinoxes, on y rencontre des vents soufflant jusqu’à quatre cents kilomètres à l’heure au-dessus de Terre Neuve ! Les turbulences en ciel clair sont autant inattendues que durables. Ainsi les équipages communiquent-ils sur une fréquence commune inter pilotes pour s’avertir des risques rencontrés : La solidarité des compagnons de l’air pallie l’absence d’outil de détection approprié.
L’Atlantique Nord est aussi pour ces équipages des longs-courriers un domaine aéronautique à très haute technicité : C’est sans aucun doute l’environnement réglementaire le plus exigeant qui soit, du fait des difficultés de la navigation océanique dans un système de routes prédéterminées mais changeant deux fois par jour, avec un trafic intense et des moyens de communications peu performants, jusqu’à aujourd’hui.
L’Atlantique Nord, c’est aussi, pour toute une génération de pilotes, le poids de l’histoire de sa traversée.
Avion
La langue s’enrichit des progrès de la science et des changements de la société.
A l’arrivée des plus lourds que l’air, les différentes langues y ont adopté leur propre vocable. Ces « machines de l’air » dans les pays Anglophones (aircraft), ont donné naissance à « l’objet qui vole » en Allemagne (Flugzeug), et également en Chine (fei shin chi), au navire de l’air en Espagne (aeronave) et au Portugal…. Et aussi en France où le vocable scientifique est « aéronef » pour tout engin volant (on distingue ensuite le plus lourd que l’air, aérodyne, du plus léger, l’aérostat).
Mais la pratique Française a généralisé l’usage du mot avion, inventé par Clément Ader, et qui traduit le fait que notre inspiration pour le vol vient de l’observation des oiseaux.
B
Bang (le double bang du Concorde)
B
Bush Flying
Les vocables “bush pilot” et “bush flying” illustrent l’âge d’or de l’aviation: Des pilotes de cape et d’épée à l’écharpe de soie blanche, manœuvrant avec dextérité des avions mythiques jusque dans les contrées lointaines.
Cette image n’est pas loin de la réalité d’aujourd’hui s’agissant des “bush pilots”, autrement dit des pilotes de brousse, que celle-ci soit Africaine, Sud Américaine ou du grand nord Américain.
Cette activité est un des derniers vestiges de l’époque héroïque des débuts de l’aviation et nombre de petites localités recluses comptent sur les liaisons vitales permises par ces vols de brousse.
Le transport de médecins ou de médicaments par « Aviation sans frontières »en est un exemple, la desserte de stations de forage au Sahara sur des bandes de fortune en sable ou en latérite, éclairées de nuit par des « goose neck » en est un autre. Dans le grand Nord Canadien ou en Alaska, la plupart des avions doivent être équipés de skis pour des atterrissages sur des rivières ou des lacs gelés et enneigés, puis de flotteurs pour desservir les mêmes endroits en été. D’autres avions se sont vus dotés de trains d’atterrissage robustes et de pneus basse pression surdimensionnés pour poser sur des pistes rustiques, rocailleuses, au bord des rivières ou encore sur des surfaces molles dans les landes.
