© Jean Louis CHATELAIN
     
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M   Manche à balai
   

Il est au pilote ce qu’est la charrue au laboureur, la truelle au maçon, le bistouri au chirurgien, le pinceau au peintre…

Il n’a pas toujours existé. S’il a toujours fallu manœuvrer l’avion sur ses trois axes de roulis de lacet et de tangage, les premiers aéroplanes ne disposaient pas d’ailerons et en leur absence l’on gauchissait simplement le plan de l’aile à l’aide d’un volant de manière à faire changer l’incidence de chaque demie aile et ainsi créer une dissymétrie de portance qui faisait incliner l’avion. Un autre volant permettait de contrôler l’avion en tangage.

Il fallait alors deux mains pour agir sur les deux axes.

Un français eu l’idée de permettre la manœuvre de ces deux commandes de vol avec une seule commande à deux degrés de liberté : Robert Esnault Pelterie venait d’inventer le manche à balai… Et de faire référence à la sorcellerie sans équivalent dans les langues étrangères.

Au cours de la très brève histoire aéronautique ce manche à balai muta vers la forme d’un volant au dessin variable (celui du Concorde est remarquable par sa forme en W inversé), puis du mini manche de la plupart des avions à commandes électriques, mais ces évolutions successives ne changèrent pas le cumul des fonctions de commande de tangage et de roulis par un même organe.

Le jargon des pilotes parle de « caresser le manche » et d’aucuns ont même vu dans cet organe un symbole sexuel !

     
   
     
    16 janvier 1908 - Brevet US de Robert ESNAULT-PELTERIE
Numéro du brevet: 1115795 - Date de dépôt: 16 janv. 1908 - Date de délivrance: 3 nov. 1914
     
   
     
   
Dans ce brevet Raymond Esnaut Pelletier décrit trois appareils différent par les gouvernes assurant la stabilité et le système de commande de ces gouvernes.

Pour les trois appareils, il est prévu un gauchissement des ailes, et des gouvernes de direction et profondeur. Pour l'un de appareils, direction et profondeurs correspondent à une gouverne unique (pièce 71 de la figure 10 ci-dessus).

Source : http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Technique/Gouvernes_commandes/Gouvernes_commandes.htm
     

P   Pigeon voyageur
   
Les moyens de recherche et de sauvetage sont une préoccupation constante dans l’aviation. Aujourd’hui la localisation des avions en perdition se fait à l’aide de balises de détresse qui se déclenchent automatiquement (par les forces d’impact) ou qui sont déclenchées manuellement (par l’équipage). Ces balises émettent des signaux radios de sorte que les satellites de communication et de navigation les localisent précisément. Même les avions de loisir s’équipent aujourd’hui de telles balises…

C’est bien rassurant en vue d’un atterrissage de fortune en montagne (ou ailleurs). Pour autant nous ne sommes pas dans le meilleur des mondes. Ces balises cessent d’émettre sous l’eau, et la localisation d’une épave en mer en est rendue difficile. Les pilotes n’ont pas toujours la faculté de transmettre un message de détresse indiquant leur position.

Aux bons vieux temps des pionniers de l’aviation, les avions n’étaient pas toujours équipés de radio. Les pannes étaient fréquentes. La ligne Aéropostale a débuté avec des avions monomoteurs issus de la première guerre mondiale. Le temps moyen de fonctionnement sans panne était particulièrement faible, environ soixante heures de vol. Encore y fallait-il tout le génie des mécaniciens de l’époque. Les moteurs étaient fréquemment dégroupés pour être révises entièrement. Autant dire que la panne du seul moteur était presque certaine sur un parcours depuis Toulouse vers le Maroc. Les pilotes posaient alors leurs avions en campagne, souvent sur un bout de plage, car ils survolaient de préférence les cotes plutôt que de s’aventurer sur les reliefs accidentés qui eurent rendu l’atterrissage de fortune très risqué.

Une fois au sol, il convenait de prévenir pour éventuellement déclencher les secours et de toutes façons pour organiser la récupération de l’avion (en vue de son dépannage) ou de l’épave. Point de radio, et l’éventualité d’un téléphone dans les environs était aléatoire (nous sommes dans les années vingt).

Les pilotes lâchaient alors le pigeon voyageur qui était systématiquement embarqué à dessein !

L’oiseau mécanique espérait son salut dans la science colombophile.
     
   

V   Vents
   
Le pilote, à l’instar du marin, se préoccupe des vents. Du temps de la marine à voile, on se souhaitait « bon vent ! ». Car ce n’était pas rien que l’influence du vent.

Le marin qui revenait des campagnes de pêche sur les bancs de Terre-Neuve se trouvait marri lorsque, approchant de son port d’attache, il subissait des vents contraires. Le bonheur de retrouver son foyer pouvait être reporté d’une semaine !…Histoire véridique qui m’a été racontée par le dernier gardien du phare de l’île d’Yeu, qui avait été mousse sur un Terre-neuva.

La marine marchande à voile recherchait les vents alizés, bien établis et favorables pour faire route vers l’ouest sous les latitudes intertropicales.
 
     
   
Pour le pilote, vent de face ou vent arrière, à l’altitude de croisière, fait toute la différence pour ce qui est de l’emport du carburant. Car on emporte le carburant nécessaire à réaliser le vol, et il est calculé pour une réalisation du vol en toute sécurité mais pour autant de manière économique (tout emport supplémentaire affecte l’économie du vol). Sur certains parcours long-courriers, l’emport du carburant pouvant être limité par la capacité des réservoirs ou par la charge marchande, un fort vent de face peut compromettre la réalisation d’un vol direct, et rendre nécessaire une escale technique pour ravitaillement en carburant.
Les avions d’aujourd’hui sont de plus en plus performants, mais à l’époque des premiers jets long-courriers, réaliser par exemple le vol direct entre Paris et Los Angeles n’était pas garanti. Il était fréquent de faire escale technique, à Great Falls (Idaho), à Salt Lake city (Utah), à Edmonton (province de l’Alberta), autant d’escales que votre serviteur a découvertes, le temps d’un ravitaillement en kérosène. On peut rencontrer des vents d’une force à peine croyable dans les courants jets (jet streams, cf plus haut dans le dictionnaire, où je relate avoir connu un vent favorable de 235 kt, c’est-à-dire 435 km/h).

Le vent, c’est la masse d’air qui se déplace, et l’avion qui vole dans la masse d’air en subira son déplacement.

On cherchera à contourner les vents contraires (cas des vols vers l'ouest sur l’Atlantique Nord) ou à tirer avantage des vents favorables (retours vers l’est). Ce faisant on s’écartera souvent de la route la plus courte sur la sphère terrestre, c’est-à-dire l’arc de grand cercle (ou orthodromie).
     
   
Le vent, c’est aussi, bien sûr, le vent au sol.

Les phénomènes venteux significatifs ont leurs noms vernaculaires, d’Europe, d’Amérique, d’Asie, d’Afrique: Vent d’Autan, Mistral, Bise, Tramontane, Foehn, Ponant, Harmattan, Libeccio, Simoun, Sirocco, Joran, Khamsin, Gharbi, Chargui, Williwaw, Chinook, Pampero, Mousson, etc.

Le pilote va devoir composer avec ces vents au sol pour les manœuvres de décollage et d’atterrissage. Pour limiter les distances nécessaires (au décollage ou à l’atterrissage) on se présentera toujours sur la piste qui offre un vent de face. Si le vent est faible et dans une certaine tolérance (de 10 noeuds, c’est-à-dire 18 km/h) on pourra s’autoriser à manœuvrer avec du vent arrière. Mais trop de vent arrière devient dangereux, sans parler de l’usure des freins et des pneumatiques.
 
     
   
Le vent au sol n’est pas toujours dans l’axe de la piste, ce qui fait que l’avion, lors de la phase d’approche, dérive (on met le nez du côté du vent), et se présente en crabe. L’art de l’atterrissage sera alors « d’annuler ce  crabe » (« décraber ») lors de la manœuvre d’arrondi pour le posé de l’avion.
     
   
   
Bien entendu, les avions ont des capacités au vent de travers qui sont limitées. Les pilotes d’essai démontrent ces capacités pour chaque type d’avion, et déterminent ainsi un vent de travers maximum démontré.

Pour ce faire les pilotes d’Airbus vont en général en Islande, car les vents au sol y sont très forts et l’aéroport de Keflavik est équipé de deux pistes à 90° l’une de l’autre, ce qui garantit de pourvoir manœuvrer vent de travers. J’ai eu le privilège et l’honneur de participer à un vol de certification opérationnelle de l’Airbus A380 sur la piste de Keflavik. L’administration Américaine (FAA) était alors réticente à autoriser l’utilisation de pistes de 45 mètres de large pour cet avion de 80 mètres d’envergure (les ailes débordent largement de chaque côté d’une telle piste, et même les moteurs extérieurs ne sont plus au-dessus de la piste), et Airbus a dû monter un dossier prouvant la capacité des pilotes de ligne à poser cet avion avec suffisamment de précision sur l’axe de piste pour que l’atterrissage sur ces pistes de 45 mètres de large ne se fasse pas avec une réduction inacceptable des marges latérales.

Les pilotes de lignes ne doivent pas entreprendre un atterrissage si la force du vent est supérieure à cette valeur maximale de vent de travers démontrée. Mais il arrive que l’on se fasse piéger. Ainsi j’ai le souvenir d’un retour d’Asie, de nuit, en vol cargo, à destination du Golfe Persique, sur un Boeing 747. Alors que rien dans le dossier météo ne l’avait pas laissé prévoir, tous les aéroports du Golfe (Abu Dhabi, Dubaï, Sharjah, Al Fujaïrah, Dharan, Bahreïn) se sont trouvés pris dans les vents de sable au moment de notre arrivée.

Nous n’avions plus le choix, il fallait y aller !

Nous avons réussi à poser l’avion avec 40 kt de vent de travers, ce qui était au-dessus de la valeur démontrée, mais dans les capacités des commandes de vol de ce type d’avion (nous en avons fait la preuve, mais nous avons mouillé la chemise ! En approche finale, nous étions tellement en crabe que je voyais la piste à travers le pare-brise de l’autre pilote…).

Les vents de sable sont un de ces phénomènes météo qu’il n’est pas agréable de rencontrer, il n’est pas non plus sans danger. Les vents associés sont souvent très forts (cf. ci-dessus). L’air devient irrespirable, et les objets se chargent d’électricité statique. Je me souviens de mes séjours comme pilote dans le Sud Algérien, lors de mon service national en coopération technique. Le premier d’entre nous qui touchait l’avion après un vent de sable était sûr de prendre une sérieuse décharge électrique ! Les mécanos étaient extrêmement prudents lors des opérations de plein d’essence, car la volatilité de l’essence exposait au risque d’inflammation spontanée en cas de décharge électrique.

Les forts vents au sol ont aussi une autre conséquence désagréable : La turbulence. Dans les basses couches un vent fort frotte le relief et crée des remous (et même des rotors sous le vent de reliefs importants). L’atterrissage à Marseille par vent de mistral laisse des souvenirs à quiconque a pu le connaître, pilote ou passager !

A haute altitude les vents forts épousent le relief sous la forme d’ondes orographiques. Les planeurs en tirent avantage pour gagner de l’altitude, en volant sur la partie montante de l’onde. Les avions de ligne à vitesse de croisière en subissent les conséquences en termes de turbulence.
     
   
C’est un phénomène qui est très marqué et redouté sur la Cordillère des Andes lors de l’hiver Austral. On peut, par ciel clair, y rencontrer de très fortes turbulences. Le trajet entre Buenos Aires et Santiago du Chili peut être mémorable et l’on ne peut qu’admirer le courage et la ténacité des pilotes pionniers de l’Aéropostale qui, tous les jours, pour que la ligne « passe », affrontaient ces climats perdus. Leurs avions n’avaient pas la puissance pour grimper suffisamment haut et franchir le relief. Alors ils se servaient de l’ascendance au vent du relief… Au prix de l’inexorable descendance sous le vent.

C’est ainsi qu’Henri Guillaumet se trouva piégé près du volcan Maïpo, à l’ouest de la Pampa d’Argentine, à la frontière du Chili, où il connut son heure de gloire.

Ainsi va la vie, on peut passer du bon vent au vent mauvais.
 
 
   
 
 
 
 
     
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