© Jean Louis CHATELAIN
     
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C   Caravelle
   

« Tout là haut dans le ciel, la blanche Caravelle … »

Ces paroles de chanson Française des années soixante en disent beaucoup sur le mythe que porte alors cet avion. C’est par lui que les Français, qui se remettent lentement de la guerre, redécouvrent qu’ils ont une industrie aéronautique civile. Quelle audace : deux réacteurs installés tout à l’arrière du fuselage, on a jamais vu ça ! Mis entre parenthèses l’épisode des premiers Comet anglais, qui avaient vocation au long courrier, « la Caravelle » est le premier avion de transport moyen courrier à réaction. Il sort des usines de Sud Aviation à Toulouse avant que les Américains, que l’on accusera, sans doute à tort, de plagiat, ne produisent leurs DC9. On se déplace en famille le dimanche pour aller le voir décoller depuis les terrasses d’Orly, de Genève-Cointrin (ainsi votre serviteur). A le comparer aux avions « à hélices » il donne l’impression de monter à la verticale…

La force évocatrice du mot caravelle n’est rien moins que celle de la découverte de l’Amérique par Colomb sur la Santa Maria! Le mot vient du Portugais Caravela, qui, au quinzième et au seizième siècle, qualifie un navire rapide et de petit tonnage, définition parfaitement adaptée à ce que représente alors la Caravelle dans ce qu’elle apporte au transport aérien.

     
   
    Caravelle F-BHRA - "Alsace"
     
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  Cockpit
   

Dans la vieille Angleterre c’était le lieu où se déroulaient les combats de coqs. C’est du même mot que le théâtre Shakespearien baptisa la scène. Aujourd’hui ce vocable est universellement utilisé pour désigner le poste de pilotage. Cette idée d’un endroit un peu sanglant a transité par la marine Britannique, laquelle, depuis le 17e siècle, a pris coutume de nommer « cockpit » un espace à l’arrière du bateau, où on déposait les blessés. Cet espace, en fait, était plus couramment utilisé par les jeunes officiers, et se trouvait en général proche de l’homme de barre.

Les milieux aéronautiques anglophones ont très tôt baptisé le poste de pilotage des avions de ce vocable « cockpit ». S’y ajoutait aussi l’idée d’une certaine exiguïté, bien réelle.

Aujourd’hui les équipages sont dans un environnement climatisé, à l’ergonomie étudiée (même s’il y a encore de la marge de progression !), avec un niveau de bruit raisonnable permettant de converser, en croisière, sans l’aide du système interphone. Sur les avions Airbus, grâce au mini manche latéral, il y a même une tablette rétractable utilisable comme petit bureau et améliorant sérieusement le confort du repas.

Et les pilotes sont assis…

Ceci semble évident de nos jours mais ne l’a pas toujours été. Ainsi les frères Wright ont-ils réalisés les premiers vols pilotés en position couchée. Cette position couchée vers l’avant a été ensuite abandonnée pour la position debout ! (Il y aura plus tard des positions « couché sur le dos », sur des prototypes, et pour des essais en vol). Puis, la durée des vols est passée rapidement de l’ordre de la minute à une heure et plus… Et naturellement furent introduits des sièges de pilotage plus ou moins carénés. Les pilotes avaient toujours la tête à l’air libre, ce qui les exposait aux projections, peu ragoûtantes, d’huile du moteur, mais leur permettait d’être dans l’élément, de conforter leur sens de l’air et d’apprécier plus ou mois la vitesse de l’avion. Leurs capteurs sensoriels les y aidaient par la perception du bruit et de la pression dynamique de l’air.

Puis la vitesse des avions augmenta. Et la recherche d’une moindre traînée aérodynamique, la conception d’instruments de bord adéquats, a conduit au cockpit fermé. C’est peu de dire que les premiers pilotes n’y étaient pas favorables ! Ils avaient l’impression plus ou moins bien exprimée d’y perdre les sens…. On retrouvera ces mêmes réticences à la mise en ligne des avions modernes qui, de fait, ont privilégié la vue au détriment des autres sens du pilote, en particulier du toucher.

Au début de l’aviation, les commandes de gouverne de profondeur et de gauchissement étaient séparées, ce qui amenait le pilote à lâcher la commande du moteur, situation à risques vues les timoneries de l’époque. Un Français, Esnault Pelterie, inventa alors le manche à balai.

Dans le jargon des équipages Français, il est courant de parler de la terrasse. C’est bien sûr faire passer l’idée par laquelle les pilotes disposent d’une vue panoramique. Et il faut reconnaître que les pilotes ont la meilleure vue à bord. Ainsi l’hôtesse apportera-t-elle un café « à la terrasse ».

     
   
    Jean Louis au cockpit de l'A380, avec Hughes Van Der Strichen pilote d'essai expérimental chez Airbus
     
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E   Elme - Feux de Saint-Elme
   
Le feu follet est une manifestation lumineuse ayant l'apparence d'une petite flamme. Co nnue et décrite depuis longtemps, cette manifestation fut longtemps uniquement vue comme celle d'esprits malins et d'âmes en peine venues sous formes de petites flammes hanter les forêts désertes, les marécages et les cimetières, et fit l'objet d'un folklore important, tant sur l'origine de ces esprits que sur les façons de s'en débarrasser. le feu follet provient des matières organiques en décomposition, qui dégagent de grosses bulles de méthane, CH4, de diphosphine P2H4, d'hydrogène phosphoré (phosphine), PH3, rendu spontanément inflammable à l'air par une faible quantité d'hydrogène phosphoré liquide, PH2. Cette explication est sans doute vraie quant à la substance du feu follet. Plus récemment, des recherches zététiques orientées vers la chimie donnent plusieurs explications scientifiques du phénomène,

Le mot français « feu follet » vient d'ignis fatuus en latin, qui signifie «esprit du feu». Le feu follet en temps qu'esprit est connu sous plusieurs autres noms en fonction des régions du monde, en Angleterre, ils sont nommés Jack o' lantern (Jack à la lanterne) ou Will o' the wisp (Will au tortilon), et aux Etats-unis, ils portent les noms de spook-lights ou ghost-lights (lumières de fantômes).

Un feu follet peut apparaitre sous la forme d’une lueur pâle de couleur bleutée, parfois jaunâtre ou vermillon, en forme de flammèche suspendue dans l’air à une faible hauteur au-dessus du sol ou de l’eau. La lumière est plus ou moins diffuse, vacillante et brève. Certains feux follets pourraient persister dix à trente secondes, voire exceptionnellement plusieurs minutes

Ils sont surtout observés dans ou autour des marais, et surtout dans les cimetières.

Les longues nuits en vol s’égaient de quelques interludes lumineux : Levers de lune, étoiles filantes, aurores polaires. Ceux-ci poussent à la contemplation, souvent à la méditation.

Les vols subtropicaux s’animent immanquablement des éclairs d’orage. Ces orages, sur l’océan, sont lies aux conflits des vents alizés du Nord et de ceux du Sud. Sur l’Atlantique Sud, les marins ont baptisé «pot au noir» ces étendues orageuses, terme que se sont appropriés les pionniers de l ‘Aéropostale. Sur l‘Afrique,ils sont dus aux conflits de masse d’air : Quand l’air sec Saharien rencontre l’air humide équatorial, de belles convections font naître des zones orageuses d’envergure.

Ainsi, souvent, la nuit s’anime de ces milliers d’éclairs orageux. Il fut une époque glorieuse où les aviateurs n’avaient d’outils que leurs yeux pour voir et éviter ces orages et leurs phénomènes dangereux : Turbulences sévères, foudre… C’était avant les radars de bord.

Aujourd’hui les pilotes interprètent les images du radar et contournent le mauvais temps orageux. La proximité des orages se manifeste néanmoins.
     
   
L’électricité statique, normalement évacuée par de nombreux déperditeurs (sur le radome, aux bords de fuite des gouvernes, des ailes etc.), vient à saturer les pourtours de l’avion. La radio se brouille et crachote. C’est parfois annonciateur de foudre. Il arrive aussi que les pare-brises s’illuminent.
Les collisions électroniques libèrent des photons sous des formes diverses.

Sur les Airbus modernes, il se produit comme un étoilement lumineux de la surface des pare-brises. Avec nostalgie je me souviens de ces phénomènes sur les anciens et mythiques B707, où de véritables flammèches bleutées se détachaient, comme partant de la surface du pare-brise, vers l’avant, à contre courant des filets d’air.

Le 707, dans le même temps, réagissait aux turbulences comme un vieux rafiot dans une mer grosse, dérapant bruyamment dans la masse d’air.
 
     
   
Ce phénomène tirerait son nom de saint Elme ou Érasme de Formia, patron des marins, qui aurait continué à pêcher après que la foudre eut frappé le sol près de lui ; il fut ensuite prié par les marins qui craignaient les orages en mer ; un feu de Saint-Elme est alors vu comme un signe de protection du Saint. Il est parfois pris comme un mauvais présage.

Pline l'Ancien le décrit comme suit :
« Il se montre des étoiles dans la mer et sur la terre. J'ai vu, la nuit, pendant les factions des sentinelles devant les retranchements, briller à la pointe des javelots des lueurs à la forme étoilée. Les étoiles se posent sur les antennes et sur d'autres parties des vaisseaux avec une espèce de son vocal, comme des oiseaux allant de place en place.
   

Cette espèce d'étoile est dangereuse quand il n'en vient qu'une seule ; elle cause la submersion du bâtiment ; et si elle tombe dans la partie inférieure de la carène, elle y met le feu. Mais s’il en vient deux, l'augure en est favorable; elles annoncent une heureuse navigation : l'on prétend même que, survenant, elles mettent en fuite Hélène, c'est le nom de cette étoile funeste et menaçante. Aussi attribue-t-on cette apparition divine à Castor et à Pollux, et on les invoque comme les dieux de la mer. La tête de l'homme est quelquefois, pendant le soir, entourée de ces lueurs, et c'est un présage de grandes choses. La raison de tout cela est un mystère caché derrière la majesté de la nature.».

Les Anciens, à l'instar de Tite-Live, qui rangeait le phénomène parmi les faits extraordinaires (prodigia), appelaient Castor et Pollux une aigrette double, qu'ils considéraient comme de bon augure; une flamme simple était pour eux un mauvais présage et ils l'appelaient Hélène, d'où le nom de feu « Sainte-Hèlène », qui s'emploie encore parfois.
 
     
   
     
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E
 
Envol
   
 

«Il n’y avait pas encore de règles de circulation, et pas de radio.
Se poser en campagne était une fête.
Aujourd’hui, c’est un drame»

Lucien COUPET

     
   
1964… Aujourd’hui, l’innocence de ce qui m’arrivait alors est à peine croyable.

« Je passe un concours pour être pilote, inscris toi ! ».

Je partage les loisirs sportifs pendant les récréations dans la cour du lycée du parc de Lyon avec un bon camarade de math sup, Christian. Nous jouons au foot, sport qui n’est pas ma tasse de thé, sur des terrains de handball, et nous faisons manifestement partie des plus sportifs de la classe. Celle-ci est composée de beaucoup de jeunes citadins, de milieux que l’on qualifierait aujourd’hui de favorisés. Beaucoup étaient du genre citadin pâlichon, certains d’entre eux citadin « polards ». Nous étions quelques-uns à venir plus ou moins de la campagne, avec les joues plus ou moins rouges et les mollets plutôt musclés. J’appartiens à ce groupe d’intrus auxquels l’école de la république, alors, permettait de tenter de gravir quelques échelons sociaux, dans une logique d’égalité des chances, même si déjà, pour paraphraser Coluche, certains étaient plus égaux que d’autres. Il y avait un fils de paysan du Charollais, un fils de douanier, et quelques autres provinciaux modestes, entendons non Lyonnais.

Christian me rencarde alors sur cette filière d’accès au métier de pilote de ligne, contrôlée et financée par l’état. L’accès à l’information, il y a cinquante ans, n’était pas facile.

Point d’internet.
     
   
Mon père avait pourtant bien fait les choses.

Mon frère et moi nous passâmes par le centre d’orientation professionnelle à Annecy. Evaluations diverses, test psy etc.

Il en résulta au débriefing un constat me concernant : Tendance individualiste (ou solitaire, je ne sais plus très bien).

J’aurais dû logiquement finir pilote de chasse, navigateur solitaire, anachorète au Mont Athos ou que sais-je…
 
     
   
L’information circulait sans doute par tradition orale dans les diners en ville. Dans ma province reculée de Haute-Savoie, il n’y avait que peu de tradition aéronautique. L’aéroclub local était fréquenté par des gens plutôt aisés, que ma famille ne côtoyait pas. Il faut dire aussi que cette formation d’état n’avait été mise en place que très récemment. 1964 était la septième année du concours. Je n’osais alors imaginer cette perspective de devenir pilote de ligne, alors même qu’adolescent, sur les terrasses de l’aéroport de Cointrin, où il arrivait que mon père nous amène, je fantasmais sur ce que j’imaginais être un exploit extraordinaire, à savoir traverser l’Atlantique en Lockheed « super constellation ». Nous avions assisté un jour à l’arrivée d’un « constel » des TWA, qui avait terminé sa traversée sur trois moteurs. Je ne voyais que la forme delphinesque du fuselage de l’avion, avec ses trois dérives-nageoires, et les trainées d’huile derrière les moteurs. De ceux-ci, j’étais bien incapable d’en admirer la technologie à dix-huit cylindres en double étoile, avec bielle maitresse, deux vitesses de compresseurs etc. Tout ce que j’apprendrais plus tard, en regardant dans le rétroviseur du progrès aéronautique. J’admirais alors un équipage courageux et héroïque au service de ses passagers.

Me voici donc de retour au domicile familial pour les vacances de Noël, avec un dossier d’inscription pour ce concours qui demandait un engagement de dix ans pour l’aéronautique française, avec une clause de dédit dissuasive, selon mon père, qui avait lu avec attention le dossier. Un conseil de famille est sitôt convoqué, avec mon oncle René, qui, lui seul parmi nos proches, avait fait une école d’ingénieur, l’école des arts et métiers, sorte d’exploit pour un provincial venu des hauteurs du Jura, à l’époque. Cette formation de pilote ne lui semblant pas très sérieuse, la décision est prise : «Tu passes ce concours (sous-entendu, il ne faut jamais attaquer de front une utopie d’adolescent) mais tu passes aussi le concours des arts et métiers »… Retour au pensionnat du lycée, pour trois mois, jusqu’aux vacances de Pâques.

A dix-sept ans, n’étant jamais sorti, j’ai dû me débrouiller à aller passer la visite médicale d’admission pour pilotes, au centre d’expertise de l’armée de l’air à Aix en Provence. Train, hôtel (du roi René, dans Aix)… Je suis apte. Les écrits du concours se passent bien (ceux des arts aussi), les oraux, pas mal non plus (pas ceux des arts, bien noté aux oraux de maths, j’étais sec sur le deuxième épreuve de physique!... Elle portait sur une partie du programme que nous n’avions pas abordée, trop occupés que nous étions à chahuter le prof de notre classe de math sup).
     
   
 
… Et je me retrouve, en Juillet 1964, au centre-école de St-Yan, déposé par mes parents et mon jeune frère, sur le chemin de leurs vacances à l’océan, du côté de St-Gilles croix de vie.

Nous sommes soixante rescapés sur les quatre cent quatre-vingt-douze inscrits au concours. La sélection va se dérouler sur l’aptitude au pilotage, selon une progression suffisamment exigeante. Toutes les fins de semaine, le vendredi en fin d’après-midi, les hauts parleurs de la base sonneront pour convoquer messieurs untel, untel et untel au secrétariat. Cela voulait dire, préparer vos affaires, vous êtes éliminés.

Le stress du vendredi durera deux mois, et nous nous retrouvâmes à vingt-trois, à la fin de la sélection, prêts à rejoindre l’école nationale de l’aviation civile, à Orly, pour commencer la formation théorique au brevet de pilote de ligne.
     
   
Les vols se réalisèrent sur Stampe SV4, avion biplan de voltige, construit dans l’immédiat après-guerre.

Les deux sièges des pilotes étaient configurés en tandem. L’instructeur s’installait en place avant, ce qui augmentait la zone invisible vers l’avant de l’avion, surtout au roulage au sol. En effet l’avion avait un train d’atterrissage classique, avec roulette de queue, de sorte que le stagiaire pilote, installé à l’arrière, était au point bas et ne voyait pas devant. Il fallait donc louvoyer, pour s’assurer de l’absence d’obstacles, ou de leur dégagement, vers l’avant.

Mon premier vol de sélection comme pilote fut mon baptême de l’air.

La plupart de mes camarades étaient déjà monté en avion, très peu d’entre eux avaient une expérience de pilote. Pour ceux-ci, ce n’était pas forcément un avantage car la sélection était basée sur le potentiel de chaque individu et pas seulement sur sa prestation immédiate.

Je n’avais pas tiré le gros lot pour mon premier vol, s’agissant de celui qui fut donc mon premier instructeur. Il était très rustique, et peu causant, ancien sous-off de l’armée de l’air. J’aurais aimé entendre de sa part les mots justes, simples, essentiels, pour un total débutant… Sur l’acte de pilotage, sur les postures à éviter, sur celles à rechercher. Sans doute ne s’était-il pas lui-même posé de questions. Il savait faire. Point. Pour autant il était très gentil, et nous sommes partis pour ce premier vol dit d’initiation…

Et hop, quelques virages, et hop, un décrochage… Ce fut bref, j’avais les cheveux au vent, je n’ai pas eu le temps ou, si vous voulez, pas eu les sens suffisamment en éveil pour capter tout ce qui m’arrivait… L’émotion oui, le reste, pas vraiment. Les sens, je les avais pourtant laissé faire, sans les brider d’aucune sorte. La vue bien sûr, la terre vue d’en haut, l’instructeur vu de dos. L’ouïe, la voix de l’instructeur à travers le laryngophone, le bruit du moteur et du vent de l’hélice. Pas de radio. Que du vol pour voir et être vu. L’odorat surtout. Le Stampe sentait l’avion, avec ses remugles de vapeur d’huile, de gaz d’échappement, qui se mélangeaient aux odeurs des avions faits de bois et de toile, de cuir. Aviation olfactive, quasiment révolue aujourd’hui. Les autres sens ? On oubliera… Je n’ai pas touché aux commandes, et le goût n’est pas mis en œuvre dans les actes de pilotage !

Ce fut non pas un plaisir, mais une espèce d’ivresse, du genre de ce que l’on ressent lors d’un rituel du passage. De ce genre de rituel qui n’a plus guère cours aujourd’hui, pour le passage à l’âge adulte.

Le premier vrai plaisir viendra très vite.
     
   
 
Par une matinée assez fraiche qui semblait annoncer un automne précoce, la migration des cigognes passa par St-Yan.

Mon nouvel instructeur, autre taiseux, me prit les commandes et nous entamâmes un incroyable combat tournoyant avec une volée de cigognes.

Il y avait un rétroviseur sur l’arrière du réservoir, au niveau du plan d’aile supérieure. Il permettait à l’instructeur d’observer son stagiaire pilote installé à ‘arrière.
   

Les échanges de regard, dans ce rétroviseur, dirent bien plus et bien mieux que quelques banales paroles. Plus de cinquante ans après, je peux affirmer que c’est une de mes meilleurs souvenirs et plaisirs aéronautiques. Pour l’étrange rareté de l’événement, mais tout autant pour cette première relation intime à l’équipage, ce partage et ces non-dits.
     
   

Des années plus tard, je découvrais l’aviation de ligne, en plein hiver, et, sur une sortie de la couche nuageuse, en accélération au ras des nuages et en plein soleil, mon instructeur a eu ce mot juste : « tu vois, cela, on ne peut pas nous le prendre ».

Le deuxième immense plaisir fut mon premier lâcher. Une dizaine de jours plus tôt, je n’étais encore jamais monté en avion, et là, au beau milieu d’un vol d’entraînement, mon instructeur, André Pardon, un colosse, me fait dégager la piste, et, descendant de l’avion, moteur tournant, vient me mettre la main sur l’épaule et me dire : « Tu vas faire ton premier tour de piste tout seul ». J’ai bien compris que c’était LE rituel du passage, et bien plus. Ce que je n’avais pas compris c’est que, délesté du poids de Dédé, j’allais me retrouver en vol très vite, et avec une fantastique vue vers l’avant !

J’ai eu plusieurs fois l’occasion de croiser Dédé au cours de nos carrières respectives, après qu’il fut parti de St-Yan pour une vie de pilote de ligne... En Algérie, puis en métropole. Chaque fois je ne manquais pas de le chahuter lui disant qu’il était un grand homme, non par la taille, mais parce qu’il m’avait fait mon premier lâché, le seul vrai qui compte. Dédé nous a quitté en 2017, à quatre-vingt-deux ans, pour le paradis des pilotes.

On ne vit pas la vie des autres. Et à chacun son passage, dont on ne se remet jamais vraiment, qu’il fut heureux ou pas. Je crois bien qu’il est plus difficile d’oublier les jours heureux, car l’homme a cette incroyable faculté d’enfouir ses propres malheurs dans une espèce de sursaut tourné vers l’avenir… Ainsi soit la nostalgie de mes premiers vols.

     
     
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